5 fois ces dernières années, la FIA a changé les règles en cours de saison.

2006

En 2006, l'équipe Renault a développé un dispositif connu sous le nom d'"amortisseur de masse". À l'époque, la limite de poids était moins problématique pour les voitures par rapport aux modèles d'aujourd'hui, et les équipes devaient souvent ajouter du lest pour atteindre le poids minimum. Cela a permis à Renault d'installer son amortisseur de masse, qui était un poids en mouvement libre suspendu dans un cylindre situé sur le nez, qui agirait en opposition aux forces verticales appliquées à la voiture.

Le grand avantage d'utiliser ce système vient du fait que la voiture maintient une hauteur plus constante par rapport au sol, même en passant par des zébras ou des bosses sur la piste, ou même dans les moments d'accélération et de décélération dans les sorties et entrées de virages. Ainsi, en gardant la hauteur par rapport au sol plus uniforme, la voiture fluctue le moins possible tant sur les lignes droites que dans les virages, ce qui permet une plus grande vitesse dans les deux situations. En outre, le contact des pneus avec le sol est plus grand et plus uniforme, ce qui augmente également l'adhérence.

Le dispositif a commencé à être utilisé par l'équipe française à la fin de la saison 2005, rendant la R25 supérieure à la concurrence et aidant Fernando Alonso à remporter son premier titre mondial. Au début de la saison 2006, d'autres équipes ont essayé de reproduire le système dans leurs voitures, mais elles n'ont pas réussi. Par conséquent, McLaren et Ferrari faisaient partie des équipes qui ont affirmé que l'appareil était illégal et que la FIA devait l'interdire. Ainsi, lors du Grand Prix d'Allemagne 2006, la 12ème manche de la saison, la FIA a banni l'amortisseur de masse de la F1 avec l'intention d'augmenter la compétitivité dans le championnat, qui était largement dominé par Renault. L'équipe française a été fortement gênée par cette décision, Fernando Alonso n'a remporté qu'une seule victoire lors des six autres courses de la saison, mais a tout de même fini par remporter le championnat des constructeurs et des pilotes.

2014

Lors de la saison 2014, la controverse portait sur le FRIC. Le système FRIC (Front-to-Rear-Inter Connected Suspension) utilisait des accumulateurs hydrauliques qui reliaient les quatre roues, aidant à stabiliser la voiture et améliorant l'adhérence mécanique et aérodynamique. Ce n'était pas un système actif, comme les suspensions du début des années 1990, mais un système passif réglé pour fonctionner en harmonie.

Le FRIC était utilisé par les équipes depuis la saison 2008, mais Mercedes a réussi à améliorer ce système en 2014 en le faisant passer à un autre niveau. De nombreuses équipes se sont plaintes que l'équipe allemande en profitait, elles ont donc fait appel à la FIA pour que l'organisation interdise l'utilisation de cette technologie en 2014, sans avoir à attendre la saison suivante. Après un vote organisé parmi les équipes, la FIA a interdit le FRIC peu après le Grand Prix de Grande-Bretagne, qui était la course marquant la moitié de la saison, en affirmant qu'il violait l'article 3.15 du règlement technique de la Formule 1. Même avec cette décision, l'équipe allemande ne semble pas avoir été largement lésée puisqu'elle est sortie victorieuse de huit des dix courses restantes jusqu'à la fin de cette saison.

2014 - 2016

En 2014 également, la FIA a créé une règle controversée, décidant que les pilotes ne pouvaient plus communiquer par radio avec leurs équipes. En fait, il y aurait encore de la communication, mais de façon très limitée. La mesure est entrée en vigueur à partir du Grand Prix de Singapour, la 14e manche de la saison 2014.

L'objectif de la FIA était de rendre la vie des pilotes plus difficile en interdisant aux équipes de leur communiquer des données qui pourraient améliorer leurs performances sur la piste. À l'époque, le directeur de course de la F1 , Charlie Whiting, s'en est tenu à l'article 20.1 du règlement sportif de la catégorie, qui stipule que "le pilote doit conduire la voiture seul et sans assistance".

Cette règle a duré jusqu'au Grand Prix d'Allemagne 2016, la 12e course de la saison. "Nous avons décidé d'autoriser le retour des communications radio. Tout le monde pourra dire ce qu'il pense", a déclaré Bernie Ecclestone à l'époque.

2020

La saison 2020 a marqué la fin du "mode fête" en Formule 1. Les équipes de l'époque avaient différentes configurations de moteur tout au long du week-end, le samedi étant le mode de qualification, où les voitures avaient plus de puissance pour faire des tours plus rapides qui seraient importants pour obtenir une bonne position de départ ; tandis que le dimanche, la configuration était spécifique à la course, avec un moteur moins puissant mais plus durable.

La nouvelle règle est entrée en vigueur lors du Grand Prix d'Italie, et a déterminé que toutes les équipes devaient utiliser une configuration à moteur unique pendant tout le week-end. C'est-à-dire la même configuration pour la séance de qualification et la course.

À l'époque, la FIA a expliqué que la raison de l'imposition des nouvelles règles était d'empêcher les constructeurs de surexploiter le règlement qui permettait le développement du moteur tout au long de la saison, les équipes affirmant qu'elles ne faisaient en fait que résoudre des problèmes liés à la fiabilité.

Cependant, ce que l'on dit parmi les fans de F1, c'est que la FIA voulait vraiment égaliser la compétition au sein de la catégorie, en réduisant le large avantage que Mercedes avait lors des séances de qualification le samedi. Jusqu'à ce moment de la saison, seule l'équipe allemande avait remporté la pole position. Lors des dix autres courses de la saison, déjà sans le "mode fête", Mercedes a décroché la pole à huit reprises (l'une a été remportée par Lance Stroll au Canada, et l'autre par Max Verstappen à Abu Dhabi).

2021

Pendant la saison 2021, la FIA a modifié les règles relatives aux arrêts aux stands, dans le but de ralentir la vitesse des arrêts aux stands en Formule 1. La fédération voulait limiter la rapidité avec laquelle les différentes parties du processus pouvaient être réalisées. Certaines actions, par exemple, ne pouvaient pas être exécutées dans un temps inférieur à 0,15s, tandis que le temps minimum entre les canons à air sortant des roues et le feu vert était de 0,2s.

Les arrêts aux stands étant de plus en plus rapides, la FIA a introduit cette règle pour essayer de réduire le risque lié aux erreurs ou aux roues lâches et empêcher les équipes d'utiliser des systèmes actifs pour contrôler les éléments des arrêts.

Le changement est entré en vigueur au Grand Prix de Belgique, la 12e course de la saison, affectant principalement les équipes qui avaient les temps d'arrêt aux stands les plus courts. Ainsi, Red Bull a été l'équipe qui a le plus souffert, car sur les onze courses qui avaient déjà eu lieu cette saison, l'équipe autrichienne avait établi le temps d'arrêt au stand le plus court dans huit courses (Mercedes, Aston Martin et Williams ayant atteint la marque dans les trois autres).

Bien que Mercedes ait eu le deuxième arrêt au stand le plus rapide en moyenne, étant presque un quart de seconde plus lent que le temps de son rival Red Bull, elle a finalement bénéficié de cette décision. En conséquence, l'équipe autrichienne a affirmé que Mercedes avait influencé la FIA en changeant les règles, ce qui a encore échauffé le moral déjà bas dans la dispute pour le championnat de l'année dernière.

Lors des dix dernières courses de la saison (le GP de Belgique n'a pas eu lieu à cause de la pluie), Red Bull a réalisé le meilleur temps d'arrêt au stand à cinq reprises. En d'autres termes, l'avantage de l'équipe qui était de 73% avant l'imposition des nouvelles règles, est maintenant de 50% après les changements.

D'autres changements en 2022

La FIA a déjà annoncé que de nouvelles règles entreront en vigueur plus tard dans la saison de la F1, en commençant par la mesure de la flexibilité du plancher à partir du Grand Prix de Belgique qui aura lieu juste après la pause estivale. Pour l'année prochaine, les changements seront plus importants, tout cela dans le but d'éviter les marsouins et d'apporter plus de sécurité aux conducteurs.